نبردهای هوایی ایران (29)
الف ـ فرایند عملیات‏های قطع خطوط مواصلاتی و انهدام عقبه دشمن (2) بر اساس توجیه انجام شده، هر دو هواپیما در ارتفاع پست و سرعت زیاد از کنار هم رد شده و هواپیمای لیدر شروع به تاباندن اشعه روی هدف کرد و پس از چند لحظه هواپیمای دیگر «پل راهبردی تنومه» را بمباران کرده و می‏گریزند. پل کاملاً منهدم می‏شود، ولی هواپیمای لیدر مورد اصابت گلولههای ضد هوایی دشمن قرار گرفت و آسیب فراوان دید که خلبان به هر شکل ممکن هواپیما را از آن وضعیت بیرون آورده و با مشکلات فراوان خود را از مهلکه بیرون کشید.

اما به علت اصابت گلوله‌های ضدهوایی، سامانه هیدرولیک هواپیما از دست رفته و درنتیجه کنترل فرامین بسیار دشوار بود و حتی نشان‌دهنده‏های هواپیما کلاً از کار افتاده بود، بنابراین، سرعت و ارتفاع را نیز باید حدس می‌زد و روی تجربه بالای خود محاسبه می‌کرد.

خوشبختانه، رادیوی او هنوز از کار نیفتاده بود، بنابراین با رادار منطقه تماس گرفت و ضمن اعلام وضعیت اضطراری، چگونگی وضعیت هواپیما را اعلام کرد. نزدیک‌ترین پایگاه بر اساس محاسبه رادار برای این هواپیمای اضطراری، پایگاه پنجم شکاری (امیدیه) در نظر گرفته شد و رادار، هواپیما را به سوی آن پایگاه هدایت کرد که از بخت بد او هواپیما حدود چند مایلی پایگاه امیدیه بود که «وضعیت قرمز» اعلام شد و ناگریز پدافند آن آتش به اختیار شد وبرج مراقبت، هواپیما را به سوی پایگاه بوشهر راهنمایی کرد. در حالی که هواپیما در مسیر بوشهر بود؛ برج مراقبت امیدیه دوباره اعلام کرد که پایگاه بوشهر هم «وضعیت قرمز» به خود گرفته و بهتر است که به سمت پایگاه شیراز بروند.

در چنین شرایط بحرانی، به‌رغم کمبود سوخت، خلبانان با حفظ خونسردی به هر زحمتی که بود، فرامین را کنترل و هواپیما را با اوجگیری به سمت شیراز هدایت کردند. به دلیل این‏که زیر هواپیما کلاً آسیب دیده بود، خلبانان می‏بایست چرخ‌ها را به حالت اضطراری پایین می‌دادند و به طور حتم از پایین آمدن و قفل شدن آن اطمینان حاصل می‏کردند.

البته در چند شرایط بسیار بحرانی و اضطراری خلبانان مجاز بودند اهرم صندلی پران را کشیده و هواپیمای آسیب دیده را ترک کنند. ولی آنان تلاش داشتند که به هر شکل ممکن همین هواپیمای به شدت آسیب دیده را به زمین بنشانند. اما شوربختانه، چرخ‌های هواپیما به طور کامل باز نشدند. درنتیجه چرخ‌ها وضعیت معلومی نداشتند. جناب مرادی با شیراز تماس گرفت و وضعیت خود را گزارش کرد، سریعاً یک فروند جنگنده «اف14» به منظور بررسی وضعیت هواپیما و چرخ‌های آن به پرواز درآمد و از نزدیک همه چیز را مورد بررسی قرار داد. به محض این‏که هواپیمای «اف14» به آنها رسید، جهت وارسی موضوع، چرخی دور هواپیما زد و متوجه شد که واقعاً همه چیز آسیب فراوان دیده و از همه بدتر چرخ‌ها به حالت نیمه باز و معلق باقی مانده‌اند که بدترین شرایط است و با این حالت به هیچ وجه نمی‌توان عمل نشستن را انجام داد.

در همان زمان، از بد حادثه این پایگاه نیز در تهدید یورش هوایی دشمن و در وضعیت قرمز قرار گرفت و اجازه فرود داده نشد و درنتیجه ترک هواپیما اجتناب ناپذیر شد. به ناچار، سرگرد ارسلان مرادی و ستوان‏یکم مجید برابر روش با یادآوری نام خداوند سبحان «اهرم صندلی‏پران» را با قدرت کشیدند.

به محض کشیده شدن اهرم صندلی پران، اول کاناپی جلو و بعد کاناپی عقب از هواپیما جدا شده و به بیرون پرتاب می‏شود، سپس صندلی کابین عقب از هواپیما جدا شده و به طور خودکار به کار خود ادامه می‏دهد و چتر او باز می‏شود؛ اما از بخت بد، سامانه صندلی‏پران کابین جلو به علت گلوله‌هایی که زیر هواپیما اصابت کرده بودند، عمل نکرد.

در این اثنا هواپیمای «اف14» که برای همراهی برای کمک به او آمده بود، حداکثر تلاش خود را می‌کند که او را دلداری دهد. در این میان در آن سو و کمی دورتر ستوان‏یکم مجید علیدادی با چتر بازشده خود آرام آرام به سمت پایین می‌رفت و در این سوی ماجرا سرگرد مرادی در حال دست و پنجه نرم کردن با یک هواپیمای بدون در و پیکر و معیوب بود که به سرعت در حال از دست دادن ارتفاع بود و خطر سقوط آن کاملاً قطعی بود. جناب ارسلان مرادی واقعاً مستأصل شده بود و نمی‌دانست چکار باید بکند. مع‏الوصف او به خاطر داشت که زمان نه چندان دور که سرعت هواپیماهای ملخ‏دار کم بود، چتر را در بیرون از هواپیما به‏خود می‌بستند و بعداً سوار هواپیما می‌شدند و در شرایط اضطراری خلبان روی بال هواپیما می‌آمد و مانند چتربازان حرفه‏ای خود را در هوا رها می‏کرد، آنگاه دستگیره چتر را می‌کشید تا چتر باز ‌شود. به همین منظور سرگرد مرادی بدون در اختیار داشتن «چک لیست» ابتدا مبادرت به باز نمودن قیدها می‏نماید، شاید باز کردن چند قید در زمان عادی کار مشکلی نباشد و چند ثانیه زمان ببرد، ولی در حالت اضطرار و زمانی که هواپیمای بی در و پیکر هر لحظه آخرین قطرات سوخت خود را نیز مصرف نموده و موتورهایش در حال واماندگی است و باد به شدت به سر و روی خلبان می‌خورد، بسیار کار مشکل و طاقت‏فرسایی است. به هر تقدیر او پس از باز نمودن قید و بندها سعی می‌کند با آخرین قطرات سوخت هواپیما را به حالت اوج گیری قرار دهد که در هر صورت او وقتی به حالت اوج گیری می‌رسد با تمام تلاش و توان روی دسته فرامین فشار می‌آورد، که این عمل موجب آوردن «جی» (G) منفی به هواپیما و پرت شدن او از هواپیما می‏گردد. درنتیجه این حرکت و عمل جناب مرادی به شدت از هواپیما پرت می‌شود، ولی متأسفانه با همان شدت به سکان عمودی هواپیما برخور می‌کند و ضمن آسیب شدید، استخوان ترقوه‏اش هم می‌شکند

 

منبع: نبردهای هوایی ایران، سرتیپ2 خلبان حسین خلیلی، 1398، ایران سبز، تهران

 

0 دیدگاه کاراکتر باقی مانده