مستند نبرد تامکت ها(1)
سالها پس از اشغال ایران توسط قوای متفق در جنگ جهانی دوم، که شمال و جنوب ایران توسط هواپیماهای روسی و انگلیسی بمباران شده بود، بار دیگر آسمان ایران شاهد پرواز هواپیماهای بیگانه است. این هواپیماها که ستارهای سرخرنگ بر بدنه خود دارند، میگهای 25 نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی هستند. هواپیمایی مجهز به دوربینهای قدرتمند عکاسی، که با پرواز از فراز ایران، از پایگاههای نظامی و مناطق مهم کشور عکاسی میکنند.

دفاع هشت‌ساله کشورمان در برابر تهاجم عراق، قهرمانان گمنام بسیاری دارد. داستان این برنامه اما درباره گروه کوچکی از این قهرمانان است، که تأثیر بزرگی در جنگ داشتند: خلبانان جنگنده اف14.

وظیفه این خلبانان پاسداری از آسمان کشور می‌باشد. آنها با شکاری بمب‌افکن‌های عراقی که بر خاک کشور یا آب‌های خلیج فارس می‌آمدند، مقابله می‌کردند. این نبردها نبردهایی نابرابر بودند. تحریم‌ها تا جایی پیش رفته بود، که خلبانان ایرانی هنگام درگیری‌های هوایی، در شلیک موشک هم صرفه‌جویی می‌کردند؛ در مقابل، عراق به بهترین هواپیماهای ساخت شوروی و فرانسه مجهز می‌شد. نتیجه نبردها اما چیز دیگری بود. خلبانان اف14 با مهارت و از جان‌گذشتگی خود در طول هشت سال دفاع مقدس، توانستند ده‌ها هواپیمای عراقی را سرنگون کنند. تنها قفل رادارهای جنگنده اف14 روی جنگنده‌های عراقی کافی بود تا آنها مأموریت خود را لغو کنند و به خاک خود برگردند.

در این مجموعه مستند، با خلبانان کشورمان همراه خواهیم شد. از آموزش‌های پرواز با این جنگنده در سال‌های پیش از انقلاب تا اولین درگیری‌های هوایی با هواپیماهای عراق، از رکوردهای جهانی خلق‌شده توسط خلبانان ایرانی، تا ابتکارات و نوآوری‌های پرسنل فنی این جنگنده‌ها، از درگیری با میگ25های بلندپرواز، تا درگیری با میراژهای چابک، از پوشش هوایی فانتوم‌های بمب‌افکن، تا نبردهای نزدیک هوایی بر فراز خلیج فارس.

جنگنده‌های اف14 در زمان تولید، از بالاترین تکنولوژی روز برخوردار بود، آنچنان که هنوز هم نامشان در فهرست مجهزترین و گران‌ترین جنگنده‌های دنیاست. این مجموعه اما داستان تلاش مردانی است که بدون برخورداری از امکانات کامل این جنگنده و در دوران دشوار تحریم‌ها، توانستند این پرنده جنگی را به طور کامل به خدمت بگیرند و از آن سلاحی هراس‌آور برای دشمن بسازند. کابوسی که خلبانان عراقی مجهز به پیشرفته‌ترین هواپیماهای جنگنده را به وحشت اندازد.

سال‌ها پس از اشغال ایران توسط قوای متفق در جنگ جهانی دوم، که شمال و جنوب ایران توسط هواپیماهای روسی و انگلیسی بمباران شده بود، بار دیگر آسمان ایران شاهد پرواز هواپیماهای بیگانه است. این هواپیماها که ستاره‌ای سرخ‌رنگ بر بدنه خود دارند، میگ‌های 25 نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی هستند. هواپیمایی مجهز به دوربین‌های قدرتمند عکاسی، که با پرواز از فراز ایران، از پایگاه‌های نظامی و مناطق مهم کشور عکاسی می‌کنند.

سرتیپ دوم علیرضا نمکی، نویسنده مجموعه «تاریخ نبردهای هوایی در هشت سال دفاع مقدس»:

اتحاد شوروی همواره رادارها را می‌گرفتند و رادارهای خود آمریکا را می‌گرفتند، رادارهای کشورهای خلیج فارس مثل عربستان را هم می‌گرفت. هواپیمایشان می‌آمد از بالای تهران رد می‌شد، از بالای اصفهان رد می‌شد، هواپیمای میگ25شان. می‌رفت در صنعا می‌نشست، در فرودگاه صنعا می‌نشست، در یمن. دوباره چند وقت که می‌گذشت و می‌خواستند عکس‌هایشان را آپدیت( به روز) کنند، هواپیمای عکس‌برداری بود. میگ25 اول برای عکس‌برداری ساخته شد. اصلاً کانسپت(ایده) میگ25 به خاطر عکس‌برداری است و به خاطر ارتفاع بلندی است که دارد و اصلاً طراحی نشده که با هواپیماها درگیر نبرد هوا به هوا بشود. فقط برود عکس بگیرد، فقط کارش این است.

گوینده:

در این سال‌ها، جنگ سرد بین بلوک شرق و غرب به اوج خود رسیده است. محمدرضا پهلوی از هم‌پیمانان آمریکا در منطقه است. آمریکا انواع سلاح‌ها و مستشاران خود را به ایران روانه کرده است، تا در هنگام جنگ احتمالی آمریکا با شوروی، ارتشی آماده در نزدیکی مرزهای دشمن خود داشته باشد. با اطلاع سران شوروی از این موضوع، آنها میگ25های خود را بر فراز ایران پرواز می‌دهند، تا با عکاسی هوایی، از کم و کیف نیروهای مسلح ایران و آمریکایی‌های مستقر در ایران آگاهی پیدا کنند. نیروی هوایی ایران برای مقابله با پرواز این هواپیماها، بهترین سلاح خود را به میدان می‌فرستد. فانتوم‌هایی مسلح به موشک‌های هوا به هوای اسپارو. اما فانتوم‌ها به هیچ‌وجه یارای مقابله با میگ25 را ندارند. میگ‌های 25 با سرعتی سه برابر صوت وارد ایران می‌شوند و فانتوم‌ها به راحتی از تعقیب آنها جا می‌مانند. علاوه بر این، ارتفاع بالای پرواز میگ25 باعث می‌شود تا فانتوم‌ها هیچ‌گاه نتوانند میگ‌های گریزپا را رهگیری و سرنگون کنند. نیروی هوایی با مشورت مستشاران آمریکایی، به دو راه چاره می‌رسد. خرید موشک‌های ضدهوایی برد بلند، یا خرید هواپیمای شکاری رهگیر قدرتمند. کمپانی گرومن، که طراحی و ساخت جنگنده‌های پیشرفته اف14 را برای نیروی دریایی آمریکا بر عهده دارد، با مشکلات مالی دست به گریبان است. هزینه ساخت این جنگنده بسیار بیشتر از برآوردهای اولیه شده است. شاید اگر شریک خارجی مناسبی برای این طرح پیدا شود، کمپانی گرومن موفق به ادامه پروژه اف14 شود. تماس‌ها با ایران برقرار می‌شود. کارشناسان نظامی ایران نیز بین خرید یک شکاری رهگیر پیشرفته و خرید موشک‌های ضدهوایی، شکاری رهگیر را انتخاب کرده‌اند. کمپانی گرومن و نیروی دریایی آمریکا جنگنده اف14 را با رادار دوربرد و موشک فونیکس ارائه می‌کند. نیروی هوایی آمریکا جنگنده اف15 و موشک‌های اسپارو پیشرفته. کارشناسان نظامی ایران با وجود قیمت بیشتر اف14، آن را انتخاب می‌کنند. تصمیمی که موافقان و مخالفانی دارد.

محمد فرح‌آور، اولین خلبان جنگنده اف14:

علتش این بود که منطقه ما، کشور ما یک منطقه کوهستانی است و مرزهایمان هم همین‌طور. زمانی که هدف طوری بود که مجبور می‌شدیم از بالا به پایین نگاه بکنیم، چون تا آن زمان هنوز همه هواپیماها رادار پالس داشتند. رادار پالس هم طوری است که یک پالس را می‌فرستد، یک پالس رادیومگنتیک(الکترو مغناطیسی) را می‌فرستد، می‌رود در یک جایی به یک مانعی برمی‌خورد و برگشت می‌شود. در برگشت، این را هواپیمایی که فرستنده هست دریافت می‌کند. خب سرعت رفت و برگشت امواج مشخص است، در نتیجه، مسافتش را تشخیص می‌دهد. جهتش را می‌شود تشخیص داد، نه سمت آن هواپیما را، ولی جهتی که آن هواپیما دارد به سمت ما می‌آید یا دور می‌شود، نشان داده می‌شد. اگر پایین‌تر از ما بود، ما مشکل پیدا می‌کردیم؛ چون این اشعه رادار که به طرف پایین می‌رفت، می‌خورد به زمین، یا به کوه‌های اطراف می‌خورد و برمی‌گشت و اسکوپ ما پر از نویز می‌شد. در زمانی که ما اف14 را خریدیم، خیلی قبل از آن تلاش کردند که راداری را به وجود بیاورند، که این محدودیت را نداشته باشد. راحت اگر به زمین هم نگاه می‌کنیم، آن هدفی که بالای سطح زمین، در ارتفاع خیلی کم پرواز می‌کند، باز هم بتوانیم آن را ببینیم. این از خاصیت پالس داپلر استفاده کردیم، یعنی وقتی یک اشعه الکترومگنتیک( الکترو مغناطیسی) با آن برخورد کند، سرعت او باعث کمپرس شدن این موج می‌شود. وقتی برمی‌گردد، فرکانس و طول موجش تغییر می‌کند. یعنی کمپرشن و فشردگی که اتفاق می‌افتد، برگردد نشان می‌دهد حتی آن هدف چقدر سرعت داشت. پس در داپلر فقط سرعت دیده می‌شود. هر چیزی که سرعت نداشته باشد، فیلتراوت می‌شود. راداری که روی اف14 بود، رادار ای وی ج9 کامپیوتری داشت که فیلترهای مختلف سر راهش قرار گرفته بود. وقتی این امواج برگشتی را دریافت می‌کرد، می‌توانست تشخیص بدهد که اینهایی که داپلرشیفت ندارد، به درد من نمی‌خورد، حذف می‌کرد، لابه‌لای اینها آن چیزی را که سرعت داشت، هرچیزی که بالای 60 مایل سرعت داشت، روی رادار ما می‌دیدیم. یعنی حتی هلی‌کوپترهایی که سرعتشان بالای 60 مایل هست روی رادارمان دریافت کنیم. حتی اگر از ارتفاع 3000پایی به سطح زمین نگاه می‌کردیم.

گوینده:

اف14 جنگنده‌ای بزرگ و پیشرفته و سریع و پرقدرت است. زاویه بال‌های اف14 از 14 درجه تا 68 درجه به صورت خودکار متغیر است. این مسئله به اف14 امکان می‌دهد تا با مصرف کم و سوخت پایین، مداومت پروازی بالایی داشته باشد و همچنین بتواند در درگیری‌های نزدیک با هواپیماهای چابک مقابله کند. دماغه هواپیما طوری طراحی شده است تا بتواند رادار غول‌پیکر ای وی جی9 را حمل کند. رادار فوق می‌تواند هم‌زمان 24 هدف متحرک را مسیریابی کرده و هم‌زمان شش موشک فونیکس را به سمت آنها روانه کند.

پس از نهایی شدن تصمیم برای خرید اف14، دو خلبان باتجربه جنگنده‌های اف4 نیروی هوایی انتخاب می‌شوند تا به کشور سازنده اعزام شوند. آنها در بازگشت، آموزش سایر خلبانان را بر عهده خواهند داشت. قبل از اعزام آنها، کارشناسان باید مقدمات دوره‌های آموزش را فراهم کنند.

محمد فرح‌آور، اولین خلبان جنگنده اف14:

برای اینکه ما این هواپیما را که خیلی پیشرفته بود و خیلی هم کامپلکس بود، به خدمت بگیریم، لازم بود یک سری پرسنل فنی و پرسنل خلبانی و عملیاتی را که خب گذشته‌شان را بررسی می‌کردند و می‌دیدند از نظر پروازی و از نظر آکادمیکی چه وضعیتی دارند، اینها را که خیلی هم زیاد بودند و خیلی هم مشکل بودند چنین انتخابی، چون اکثر خلبانان ما آموزش بسیار خوبی دیده بودند، سواد بسیار خوب داشتند و از نظر مهارت پروازی هم واقعاً زبانزد بودند در منطقه، خلبانان ما. چهار نفر را انتخاب کردند. اول دو نفر را انتخاب کردند که یکی من بودم و دیگری آقای حیدرزاده بود. آقای کاظم حیدرزاده. دو نفر هم بچه‌های از کابین عقب انتخاب کردند از اف4، به نام آقای سلیمی و آقای فرجادی که در واقع یک گروه هم از گرومن، شرکت سازنده هواپیما آمد که ما بنشینیم، چون هواپیما کاربرد navg داشت، در navg نیروی دریایی آمریکا بایستی پرواز می‌کرد، وقتی ما می‌خواستیم وارد نیروی هوایی این هواپیما را بکنیم، فرهنگ نیروی دریایی از نظر فرهنگ تاکتیکی عرض می‌کنم، تاکتیکالشان با فرهنگ اف4 یا نیروی هوایی یک مقداری فرق داشت. اصطلاحاتی که به کار می‌بردند، برای آنهایی که در نیروی هوایی بودند، نامأنوس بود. مثلاً اگر ما باند را نتوانیم بنشینیم و دوباره بخواهیم برویم، می‌گوییم  go around. ولی آنها می‌گفتند wave off. خیلی اصطلاحات دیگری بود که در این کتاب‌های آموزشی‌شان سخت بود که ما برای خودمان یا برای هر خلبانی را که می‌آوریم برای آموزش، یک بخشی از وقتشان را بگیریم برای اینکه آشنایشان کنیم که این اصطلاحات چیست. انتخاب اولیه این بود که ما مدت یک سال قبل از اینکه برویم برای آموزش، بنشینیم با این آمریکایی‌هایی که آمده بودند و مال شرکت ترومن بودند و نیروی هوایی ایران اینها را استخدام کرده بود و با آنها قرارداد بسته بود که بیایند و بنشینند در کنار متخصصین ایرانی آن چیزی را که ما می‌خوانیم به آنها بدهیم که این قسمت‌ها با روش‌های ما جور درنمی‌آید. چون ما با یک استاندارد خاصی اف4ها می‌پریدند و آنها استانداردهایشان فرق می‌کرد. ما در مناطق کوهستانی بیشتر پروازهایمان بود، آنها همیشه در یک منطقه فلت پرواز می‌کردند، روی آب یا روی دریا. بنابراین، خیلی چیزها را ما باید تغییر می‌دادیم. حداقل‌های ارتفاع را باید تغییر می‌دادیم، مانورهایمان را باید یک مقدار تغییر می‌دادیم. چون ما با یک هواپیماهایی درگیر بودیم که خودشان را comouflage می‌کردند، شکل زمین می‌شدند، دیدنشان مشکل بود. همه این کتاب‌ها را بایستی ما عوض می‌کردیم و تغییر می‌دادیم تا تبدیلشان کنیم به کتب مورد استفاده نیروی هوایی.

 

 

گوینده:

پس از اعزام خلبانان، نوبت به اعزام نیروهای فنی می‌رسد. آنها مسئولیت نگهداری و تعمیر این جنگنده پیشرفته را بر عهده دارند. یکی از اولین نفرات اعزامی سرهنگ قاضی مرادی است.

علی قاضی مرادی، مهندس فنی جنگنده اف14:

برای هواپیمای اف14، چون ما قبلاً آموزش هواپیمای اف4 را دیده بودیم، لذا دوره کمتری نیاز بود برای فراگیری این آموزش. به دو گروه تقسیم شده بودیم. یک گروه در کارخانه گرومن در lang Island نیویورک و یک گروه هم در پایگاه مرمار. آموزش لازم را می‌دیدیم، ولی این آموزش در سطح آموزش تئوری بود و آموزش عملی در عمل نداشت. آموزش عملی ما در حقیقت در ایران شروع شد که ما درگیر پرواز هواپیما شدیم.

گوینده:

در 30کیلومتری اصفهان و در حاشیه کویر، پایگاه بزرگی در حال ساخت است تا پذیرای اف14‌های تازه‌وارد باشد. در این پایگاه، که پایگاه هشتم شکاری نام می‌گیرد، اولین گردان آموزشی تشکیل می‌شود. بیستم بهمن‌ماه 1354 اولین اف14ها از دسته 80 فروندی خریداری شده، منقش به پرچم کشورمان و با رنگ‌آمیزی خاص ایران، وارد این پایگاه می‌شود. اولین گروه از استاد خلبان‌های ایرانی و چندین استاد خارجی به این پایگاه می‌آیند و کار آموزش نیز شروع می‌شود. برای سرعت بخشیدن به کار، دسته دوم خلبانان، برای آموزش استاد خلبانی به خارج اعزام می‌شوند. کاپیتان هوشیار روند سختگیرانه انتخاب این استادان را توضیح می‌دهد.

ابوالفضل هوشیار، خلبان جنگنده اف14:

از آن موقع شروع کردیم، چون آن موقع هواپیمای اف86 بود، که شروع کردیم با اف86 شروع به پرواز کردن. بعد از یک سال، روی هواپیمای اف5 پرواز کردم، بعد از یک سال و نیم آمدم روی هواپیمای اف4 که فانتوم معروفمان است. بعد از دو سال پرواز، به عنوان معلمی این هواپیما انتخاب شدم و خود دوره معلمی را در تهران گذراندم و آمدم در گردان اصلی آموزشی هواپیمای اف4 که برای…، آن موقع بهش می‌گفتند، البته اصطلاحی است در نیروی هوایی ccts، که گردان تاکتیکال نیروی هوایی بود، که آنجا شروع کردیم خلبان‌های اف4، خلبان‌های فانتوم را از اول آموزش دادیم، تا زمانی که به یک خلبان رزمی نیروی هوایی تبدیل بشوند. تا اینکه در سال 1355، آمدن اف14ها محرز شد. با توجه به اینکه من یک خلبان قدیمی بودم، یک معلم قدیمی بودم روی فانتوم، انتخاب شدم بروم کشور آمریکا برای دوره اولیه اف14. وقتی برگشتیم به ایران، به عنوان خلبان و معلم خلبان اف14 شروع کردیم اول در پایگاه اصفهان، بعد هم در پایگاه شیراز برای آموزش خلبان‌های اف14، چه کابین عقب، چه کابین جلو این هواپیما را شروع کردیم به آموزش دادن. که تمام تجهیزات آموزشی آن موقع به ایران وارد شده بود که بتوانیم خلبان را از آن اول… البته ما آن موقع برای هواپیمای اف14، خلبان‌های باتجربه را انتخاب می‌کردیم، چون هواپیمای بسیار پیشرفته، بسیار گران‌قیمت، تمام سیستمش کامپیوتری بود، در نتیجه حتماً باید یک خلبانی باشد که مقدار زیادی تجربه داشته و بتواند از تجربه‌اش در این هواپیمای خوب بهره‌برداری کند.

گوینده:

اتحاد جماهیر شوروی بار دیگر میگ25های عکاس خود را بر فراز ایران به پرواز درمی‌آورد. نیروی هوایی ایران در پاسخ، یک فروند اف14 را از پایگاه هشتم اصفهان اعزام می‌کند. اف14 ایران روی هواپیمای جاسوس قفل راداری می‌کند. هواپیمای بیگانه مأموریت را لغو می‌کند و به کشور خود برمی‌گردد. پس از آن، پرواز میگ25‌های شوروی بر فراز ایران برای همیشه قطع می‌شود.

سال 1355:

خلبانان ایرانی در حال آموزش و کار با این جنگنده هستند. نیروی هوایی با تکیه بر نیروهای فنی و خلبانان خود، به فاصله کمی از ورود جنگنده‌ها به ایران، دسته بزرگی از اف14‌ها را به پرواز درمی‌آورند. بجز پایگاه هشتم شکاری اصفهان، یک گردان تاکتیکی دیگر در پایگاه هفتم شکاری شیراز تشکیل می‌شود. هدف از ایجاد این پایگاه جدید، دفاع از تنگه هرمز و خلیج فارس است.

زمستان 1357:

کارکنان نیروی هوایی، مانند سایر پرسنل ارتش، به نهضت امام خمینی می‌پیوندند. با پیروزی انقلاب اسلامی، پرسنل ارتش و روحانیون با هماهنگی هم، مانع می‌شوند تا صدمه‌ای به هواپیما و تجهیزات گرانبهایش وارد شود. پیش از انقلاب و در روزهای نخست‌وزیری بختیار، با زیرکی مقامات آمریکایی، برخی تسهیلات نظامی که در حال ارسال به ایران بودند، بازگردانده می‌شوند. پس از انقلاب نیز، دولت موقت در اقدامی شتابزده، قراردادهای خرید تسلیحات و قطعات فنی را لغو می‌کند. ایالات متحده که اکنون با متحد دیروز خود دشمن شده است، تلاش می‌کند تا به هر نحوی، هواپیماهای اف14 را از ایران خارج کند. آمریکا به نیروهای هوایی کشورهای دیگر پیشنهاد می‌کند که اف14ها را از ایران خریداری کنند. چندین پیشنهاد برای خرید جنگنده‌ها وجود دارد. در ارتش نیز، عده‌ای بر این عقیده‌اند که نیروی هوایی احتیاجی به این جنگنده‌ها ندارد و تلاش می‌کنند آنها را به فروش برسانند. این تصمیم و تصمیم‌های مشابه آن با اعتراض افسران دلسوز نیروی هوایی روبه‌رو می‌شود.

یدالله خلیلی، خلبان جنگنده اف14:

با امکاناتی که هواپیما داشت، مسلماً حفظ این هواپیما بعد از انقلاب برای دنیای غرب مسئله‌ای بود که باید به نحوی با آن برخورد می‌کرد. من خاطرم هست، به عنوان یکی از مسئولین پروژه پی‌ام‌ها یا پی‌ام‌آر که ما شش ماه یک بار در رابطه با مسائل و مشکلات پروژه اف14، 80 فروند که 79 فروند آن تحویل شد و یک فروند دیگر تحویل نشد، داشتیم، نشان می‌داد که چقدر این پروژه برای دو کشور حائز اهمیت است و به این دلیل بود که یادم می‌آید بعد از انقلاب، در دوران دولت موقت، تیمی از کشور کانادا آمدند در پایگاه اصفهان که ما به کانادایی‌ها بفروشیم. من خاطرم می‌آید آن روز را که درست آن تجزیه و تحلیل استراتژی که ما تهیه کرده بودیم، در سال‌های 55 و 56، برای خرید دوباره 70 فروند دیگر، ظرف یک ساعت و 45 دقیقه به این تیمی که از کانادا آمده بودند از ستاد فرماندهی ارائه دادیم، و به جدّ جلو این حرکت ایستادیم که این هواپیماها برنگردد و مملکت نیاز به این هواپیما دارد برای سیستم پدافند هوایی.

گوینده:

13 آبان 1358:

دانشجویان سفارت آمریکا را اشغال می‌کنند و رابطه ایران و آمریکا به طور کلی قطع می‌شود. با قطع روابط، بحث بازگرداندن اف14ها به طور کلی منتفی می‌شود. اما گروهک‌ها بیکار نمی‌نشینند. هدف برخی از آنها مانند سازمان مجاهدین خلق، تصاحب کامل قدرت است. برخی نیز خواهان تجزیه ایران هستند. آنها یکی از مهم‌ترین موانع خود را ارتش می‌دانند و نغمه انحلال ارتش را سر می‌دهند. مجموعه این عوامل باعث می‌شود تا آموزش‌ها روال طبیعی خود را طی نکند. خلبانان که برای حفظ آمادگی رزمی خود، نیاز به ساعات مشخصی پرواز در ماه دارند، بسیار کمتر پرواز می‌کنند، اما پیام قاطع امام خمینی که ارتش باید بماند و تلاش‌های افرادی مانند آیت‌الله خامنه‌ای باعث می‌شود تا جوّ ناامیدی بین خلبانان کمتر شود و فرماندهان به تقویت آمادگی پرسنل بپردازند.

تابستان 1359:

از مرزهای غربی کشور، نشانه‌های هشداردهنده‌ای می‌رسد. عوامل اطلاعاتی ارتش به این نتیجه رسیده‌اند، که صدام دیر یا زود به کشور حمله خواهد کرد، اما آنها از وسعت حمله خبر ندارند. با درک مسئله در دو پایگاه اصفهان و شیراز، پروازهای آمادگی بیشتر می‌شود. مشکل دیگری نیز وجود دارد. با پیروزی انقلاب و خروج مستشاران، فاز2 آموزش که شامل تمرین‌های عملی درگیری‌های هوایی و همچنین سوخت‌گیری هوایی در شب بود، ارائه نشده بود. سوخت‌گیری هوایی به نیروهای هوایی امکان می‌دهد تا قدرت رزمی خود را چند برابر کنند. این مسئله مخصوصاً برای هواپیماهایی نظیر اف14 که وظیفه گشت هوایی دارند، مسئله‌ای حیاتی است.

حسن بنی‌آدم، خلبان تانکر سوخت‌رسان:

یک هواپیمای اف14 برای اینکه بلند شود، از پایگاه اصفهان (فرضاً) به منطقه دزفول برود، رفت و برگشتش یک ساعت طول می‌کشد. نیم ساعت می‌تواند در منطقه باشد و کارآیی عملیاتیش نیم ساعت است و برای 24 ساعت ما 48 فروند هواپیمای اف14 نیاز داریم تا یک منطقه را بتوانیم پوشش دهیم. حالا اگر تانکر بغل این هواپیمای اف14 باشد، با یک بلند شدن و نشستن از اصفهان، به منطقه می‌آید. یک باند یا فرودگاه متحرک برایش روی هوا وجود دارد، که از این باند یا فرودگاه متحرک که دارای امکانات بنزین‌دهی است، بهره‌مند می‌شود. با چهار فروند هواپیمای اف14، یک منطقه را ما می‌توانیم 24 ساعت پوشش دهیم و از 48 فروند هواپیمای اف14، می‌رسیم به 4 فروند. حالا این 48 فروند را وقتی ما بخواهیم تیکاف لندینگ بدهیم، بیشترین خطر در موقع بلند شدن و نشستن هواپیما است. چقدر هزینه دارد برای این؟ 2000 نفر مینیمم یا بیشتر باید پشت این هواپیماها باشند، تا بتوانند ساپورت یا پشتیبانی کنند که این هواپیما به موقع بلند شود.

گوینده:

در پایگاه اصفهان و شیراز، این خلبانان سوختگیری در شب را تمرین می‌کنند. آنها ابتدا در غروب که نور کمی وجود دارد، این عملیات را انجام می‌دهند. یکی از خلبانان پایگاه اصفهان، که تمرین سوختگیری در شب را دارد، سرهنگ فریدون مازندرانی است.

فریدون علی مازندرانی، خلبان جنگنده اف14:

مأموریتی به اف14 دادند در اصفهان، برای پوشش هوایی منطقه غرب کشور، به خصوص در شب، از ساعت 10 شب تا طلوع آفتاب. اطلاعاتشان هم در آن زمان این بود که عراقی‌ها در این زمان شبانه‌روز، توسط هلی‌کوپتر‌هایشان یک سری سلاح به گروه‌های وابسته می‌دهند، و به خاطر همین پوششی از هواپیمای اف14 می‌خواستند در منطقه. این بود که پروازهای شبانه‌ای برای اف14 پیش‌بینی شد، به صورت برنامه‌شده، تقریباً از 10 شب تا صبح. در این پروازها، ما به دلیل اینکه بنزین‌گیری شب انجام نمی‌شد و در آموزش‌های قبلی فقط بنزین‌گیری روز انجام شده بود، به همین خاطر ما توان بنزین‌گیری شب نداشتیم از تانکر در آن مأموریت‌ها. در همین مأموریت‌ها بود که یک شب ما رفتیم سمت هدف در منطقه، وارد منطقه شدیم، کارمان را کردیم و در برگشت بودیم که در گیلانغرب ما متوجه شدیم یک هواپیمایی که دبل‌رو هست، یعنی هم می‌تواند به اف14، هم به اف4 بنزین بدهد، روی گیلانغرب دارد پرواز می‌کند. بدون اینکه مجوز این کار را داشته باشیم، رفتیم و شروع کردیم به بنزین گرفتن. البته بنزین نیاز نداشتیم، چون خودمان در مسیر برگشت بودیم. آن شب از آن شب‌های تاریک هم بود. بنزین هم گرفتیم و برگشتیم پایگاه. فرمانده پایگاه از اینکه هم پروازمان طول کشید و هم چرا بدون مجوز این کار را کردیم، یک مقدار ناراحت شدند و پرخاش هم کردند به ما که چرا این کار را کردید. بلافاصله گزارش دادند به تهران و با فرماندهی وقت نیرو صحبت کردند که بعد از توضیحاتی که دادند، فرماندهی نیرو دستور دادند با توجه به این کاری که انجام شده و مشکلی هم پیش نیامده، از همین امشب، کلیه بچه‌های اف14 چک بشوند، برای بنزین‌گیری شب. این اولین بنزین‌گیری رسمی بود که ما شب انجام دادیم در اف14 و در آن چند روزه، تا شروع جنگ رسمی که 31 شهریور بود، تقریباً می‌شود گفت همه بچه‌های اف14 که در اصفهان بودند، حالا من شیراز را دقیق خبر ندارم که همان زمان کردند یا نه، همه بنزین‌گیری شب چک شدند.

گوینده:

سوخت‌گیری هوایی این توان را به نیروی هوایی می‌دهد تا پس از حمله احتمالی عراق بتوانند شبانه‌روز از مناطق حساس و حیاتی کشور، مانند جزیره خارک پاسداری کنند. امیر یدالله خلیلی نیز از پایگاه شیراز، اولین تمرینات سوختگیری هوایی در شب را انجام می‌دهد.

یدالله خلیلی، خلبان جنگنده اف14:

در داخل سیستم سوختگیری هواپیمای اف14 یک بومی داریم، میله‌ای هست که داخل بسکت می‌رود و سوخت می‌گیرد، کنار این یک چراغ است، یک چراغ قرمزرنگ است و باعث می‌شود در شب ما این بوم را ببینیم. با مهندسینمان که صحبت می‌کردیم، برای اینکه اتفاقی هم نیفتد، رویدادی نداشته باشیم، تصمیم گرفتیم این چراغ قرمز را تبدیل به چراغ سفید کنیم. یکی دو تا پرواز شب رفتیم، باز کردیم، دیدیم چشممان را می‌زند. قابل استفاده نیست. به خاطر اینکه این چراغ باید بسکت را روشن می‌کرد در شب، که ما بتوانیم بسکت را ببینیم. بعد تصمیم گرفتیم چراغ را تبدیل به چراغ زرد کردیم. با یک لنز زرد در حقیقت. با همان لنز زرد هم شب اول سوختگیری را شروع کردیم. حتی یک تعداد زیادی هم تکثیر کردیم روی هواپیماها گذاشتیم. البته بعد از یکی دو ماه که آقایان تجربه را گرفته بودند و احساس راحتی بیشتری می‌کردیم، به همان چراغ‌های قرمز تبدیل کردیم. یعنی همان نور بسیار کمی که این بوم هواپیما را روشن می‌کرد، کافی بود برای سوختگیری در شب.

گوینده:

تنها چند کشور انگشت‌شمار توانایی سوختگیری هوایی در شب را دارند. اما چرا سوختگیری هوایی شبانه کاری دشوار است؟

یدالله خلیلی، خلبان جنگنده اف14:

ولی به این مهارت بستگی دارد که شما این هواپیمای تانکر را در آن نقطه ایستایی با رادارتان، حالا در شب است یا در هوای بد است، پیدا کنید. در یک شرایط ایمن به آن هواپیما نزدیک شوید، هواپیمای سوخت‌رسان در شب و بعد خودتان را در یک موقعیت حدود یک متری آن بسکت قرار دهید و شروع کنید با یک سرعت بسیار کمی، حدود یک یا دو نات در ساعت نزدیک بشوید به این بسکت و بعد به نحوه‌ای این میله سوختگیری را داخل بسکت ببرید که میله دقیقاً به وسط این نقطه بسکت برسد، چون گاه وقتی به سمت چپ یا راست این بسکت بخورد، این می‌خورد به شیشه هواپیما و شیشه هواپیما را می‌شکاند؛ یا می‌خورد به بدنه هواپیما، بدنه هواپیما را زخمی می‌کرد. کار بسیار در حقیقت پیچیده نیست، نیاز به یک طبقه‌بندی‌های خاصی دارد. من در آن زمان مسئول عملیات پایگاه هوایی شیراز بودم. با دوستانمان، عزیزانمان در بخش مهندسی و دیگر خلبانان عزیزمان تصمیم گرفتیم این پروژه را انجام بدهیم، شروع کنیم، بررسی کردیم و 15 شهریور1359، یعنی حدود 15 روز قبل از شروع جنگ تحمیلی، این اولین پرواز سوختگیری در شب را از پایگاه شیراز…

گوینده:

عراق در شرایطی به کشورمان حمله می‌کند که مستشاران آمریکایی دو سال است ایران را ترک کرده‌اند. هیچ قطعه یدکی وارد نشده است. مهم‌ترین چالش نیروی هوایی مشکلاتی است که پیش روی نیروهای فنی نیروی هوایی است. نیروهای فنی در همان روزهای اول جنگ، اف14ها را آماده پرواز می‌کنند. پس از حمله عراق به پایگاه‌های کشور، با تلاش نیروهای فنی، اف14ها بر فراز خارک پرواز می‌کنند، تا بمب‌افکن‌های عراقی نتوانند به خارک حمله کنند. امیر فرح‌آور در دوران جنگ دو شلیک موشک فونیکس دارد. یکی از آنها در فردای اولین روز جنگ، در یکم مهرماه است. او به سمت هواپیماهایی که به سمت خارک می‌آیند شلیک می‌کند و موفق می‌شود یک فروند هواپیمای عراقی را از فاصله 40 متری سرنگون کند. نبرد بین خلبانان اف14 با هواپیماهای عراقی تا آخرین روز جنگ ادامه دارد. در برنامه آینده به رکوردهایی خواهیم پرداخت که این خلبانان در جنگ تحمیلی آفریده‌اند.

 

منبع: سیمای جمهوری اسلامی ایران- شبکه افق

 

0 دیدگاه کاراکتر باقی مانده